Megastructures – China’s Ultimate Port

Animation on How to Build a Terminal Using Caisson

Perkembangan Pelabuhan Indonesia III

Selain melalui website resminya www.pp3.co.id, untuk dapat mengetahui perkembangan perkembangan Pelabuhan Indonesia III kita dapat juga mengakses website majalah dermaga. Didalamnya kita bisa melihat artikel-artikel menarik seputar pelabuhan dan isu hangat lainnya di wilayah operasi Pelabuhan Indonesia III ini. Selain itu juga kita bisa mendownload majalah bulanannya yang menurut saya cukup informatif dan menarik.

Screen Shot salah satu artikel majalah dermaga

Anda bisa mendownload majalah dermaga di sini

Selamat membaca 🙂

Repost : New Priok Port, Impian Indonesia yang Segera Terwujud

Ini merupakan repost dari thread di forum kaskus dengan judul yang sama by ID : Reepost. Artikel dan threadnya cukup informatif dan menarik untuk disimak.

Kaskus : New Priok Port, Impian Indonesia yang Segera Terwujud

________________________________________________________________________________________

Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia dan gerbang masuk dan keluar barang2 yang ada di Indonesia. Namun seperti yang diberitakan akhir-akhir ini, Tanjung Priok sudah mencapai titik kapasitas maksimumnya sehingga mengakibatkan pelayanan bongkar muat barang memerlukan waktu 9 hari (waktu ideal 3 hari) dan kemacetan luar biasa.

Berikut ini sekilas mengenai posisi Tanjung Priok saat ini :

Seberapa Besar Pengaruh Dwell Time Terhadap Operasi Pelabuhan?

Menindak lanjuti artikel ini, ini, dan ini, saya ingin mencoba membuat kalkulasi sederhana tentang efek dari dwell time terhadap throughput pelabuhan. Seperti dijabarkan dari artikel ini, throughput dari pelabuhan tergantung dari kunjungan kontainer ke pelabuhan setiap tahunnya (Container visits per year); dan dwell time merupakan salah satu komponen untuk memperkirakan container visits per year ini. Dari perhitungan sederhana ini dan kriteria di dalamnya, bisa kita lihat bahwa peningkatan dwell time dari  4 hari menjadi 9 hari, dapat menurunkan container visits per year sampai dengan 55.6%. Tentunya hal ini sangat merugikan perekonomian Indonesia. Maka tidak heran, untuk mencapai level throughput yang sama dengan kondisi dwell time saat ini, operator pelabuhan terpaksa mencari lahan di sana sini untuk menampung kontainer (ground slots). Tapi seperti yang kita tahu, mencari lahan tak terpakai di jakarta,khususnya di Priok itu sangat susah dan mahal sekali. Jadi, lebih pilih mana sebagai solusinya, menurunkan dwell time atau menambah kapasitas? Tapi, sekali lagi saya tekankan bahwa ini hanya perhitungan sederhana dengan pengetahuan saya yang terbatas, jadi mohon dikoreksi kalau salah.

Sebagai tambahan, definisi dwell time dan pengaruhnya terhadap operasi terminal bisa dilihat di artikel ini

Repost : Selat Malaka Potensi Yang Diabaikan

Berikut ini tulisan yang saya dapatkan dari blog wikileaks-wikileaksindonesia.blogspot.nl. Artikel tentang potensi selat Malaka ini menarik untuk disimak. Semoga bisa menambah pengetahuan kita semua.

__________________________________________________________________________________________

Begitu strategis dan pentingnya Selat Malaka, selama ini telah di sia siakan Pemerintah Indonesia. Akibatnya negara ini harus kehilangan potensi pendapatan puluhan triliun rupiah setiap tahunya dari potensi ekonomi selat yang menjadi jalur pelayaran tersibuk di dunia yang dilalui lebih dari 90.000 kapal berbagai ukuran setiap tahunnya dengan muatan kargo dan minyak dari seluruh dunia.

Meski Indonesia memiliki sebagian besar atas wilayah Selat Malaka, namun negara ini tidak berdaya menghadapi Singapura dan Malaysia dalam pemanfaatan potensi ekonomi selat tersebut. Dua negara itu, khususnya Singapura sejak lama menikmati puluhan triliun rupiah setiap bulanya dari bisnis pelayaran dan perkapalan di Selat Malaka.

Dari usaha jasa pandu kapal saja, Singapura disinyalir memperoleh separuh dari omset bisnis itu atau sekitar 30 trilun rupiah setiap tahunnya. Dengan asumsi jumlah kapal yang melalui Selat Malaka pertahun sebanyak 90 ribu kapal berarti sebulanya 7.500 kapal yang lalu lalang dan jika jasa pandu kapal 65.000 dollar AS per kapal maka jika ada 90 ribu kapal berarti omset bisnis ini pertahun mencapai 58 triliun rupiah. Bila Singapura mengelola separuh dari omset tersebut maka pendapatan negeri kota itu sekitar 30 triliun rupiah per tahun, sisanya dibagi Malaysia dan Indonesia.

Pelabuhan di Indonesia Sudah Undercapacity?

Proyek Teluk Lamong Pelabuhan Indonesia III

Apakah pemicu globalisasi? Salah satu pemicu globalisasi adalah penemuan kontainer oleh Malcom McLean pada tahun 1956. Hal ini merevolusi cara mengirimkan barang dari suatu tempat ke tempat lain menjadi jauh lebih efisien. Saat ini, ongkos transportasi laut menjadi begitu murah sehingga mendorong negara-negara maju memindahkan pusat produksinya ke negara-negara berkembang (outsourcing). Dengan globalisasi ini, perekonomian di negara berkembang, terutama Asia, juga meningkat pesat dan tentunya berhubungan langsung dengan perdagangan internasional, transportasi laut. dan penggunaan kontainer.

Penetrasi kontainerisasi komoditas pun meningkat dari tahun ke tahun. Tren perlambatan kontainerisasi yang terjadi saat ini mungkin lebih karena tidak semua komoditas bisa menggunakan kontainer sebagai alat transportasi. Waaupun begitu, angka penetrasi kontainerisasi ini cukup tinggi, sekitar 60 – 70% dari total kargo.

Investasi di Pelabuhan

Gambar di atas merupakan pemetaan pertumbuhan kontainer di pelabuhan-pelabuhan yang memiliki throughput lebih dari 1 juta TEUS di tahun 2012. Dapat dilihat bahwa cukup banyak pelabuhan yang mengalami “loss” dalam hal pertumbuhan throughput. Salah satu penyebab hal ini berhubungan dengan kebijakan investasi pelabuhan tersebut.

Bisnis pelabuhan bisa dibilang beresiko bisa juga tidak beresiko sama sekali. Kenapa beresiko? karena bisnis pelabuhan merupakan bisnis yang padat modal. Bisnis ini juga berpatokan pada asas “supply before demand”

Kunjungan ke Maasvlakte 2

Maasvlakte 2 merupakan mega proyek dari Port of Rotterdam. Mereka membangun pelabuhan baru dengan metode reklamasi. Lahan yang direklamasi kurang lebih seluas 2000 Ha. Proyek New Priok / Kalibaru setipe dengan mega proyek ini, hanya saja dengan skala lebih kecil. Akan tetapi kita patut bangga karena proyek Kalibaru bisa terlaksana dengan waktu persiapan yang jauh lebih singkat dari proyek ini.

Transformasi Indonesia Port Corporation (IPC) part 3

Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan memuji R.J. Lino sebagai pemimpin yang sekali langkahnya setara dengan rentang waktu 130 tahun perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok.Apa yang dilakukan R.J. Lino hingga kinerja IPC menjadi kinclong? Nucholish M.A. Basyari dari Warta Ekonomi mewawancarai President Director IPC itu di sela-sela ASEAN Global Leadership Program (AGLP) 2012 di Kampus Cheung Kong Graduate School of Business (CKGSB) di Beijing, Cina, akhir Oktober silam. Lino bersama dua manajer senior IPC mengikuti program pelatihan bisnis dan manajemen bergengsi itu. Berikut petikan wawancaranya.

 

Target pendapatan perseroan?

Kalau terminal I dan II jadi, revenue kami kurang lebih setahun itu Rp20 triliun. Itu tiga kali dari revenue kami hari ini. Jadi, tiba-tiba, company kita punya aset Rp40 triliun. Sekarang asetnya kurang lebih hanya Rp11 triliun.

 

Bagaimana menjadikan pelabuhan dan industri pelayaran kita sebagai  motor pertumbuhan ekonomi?

Kita men-develop apa yang kita namakan Pendulum Nusantara. Pak Dahlan (Meneg BUMN) sudah bicarakan itu. Kita ingin Pelabuhan Belawan (Sumatera Utara) diperbesar dan diperdalam, Surabaya (Pelabuhan Tanjung Perak) juga. Sehingga kapal-kapal besar dari mulai ukuran 3.000 TEUs bisa masuk. (Kapal-kapal besar) Itu bisa berlayar dari Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, sampai Sorong.  Sorong akan kita dorong tahun ini. Kalau digambarkan, jalur tersebut seperti pendulum. Jadi, seperti Anda masuk tol lingkar Jakarta, mau keluar pintu mana pun bayarnya sama. Dengan program pendulum itu, nanti freight dari Jakarta ke Belawan dengan Jakarta ke Sorong kurang lebih sama. Sehingga, orang-orang itu tidak usah bangun pabrik di Jawa. Bangun saja pabrik di luar Jawa, kemudian produknya dijual ke Jawa.

Kalau sekarang, karena dibiarkan, Jawa dengan penduduknya diprediksi mencapai 160 juta, itu secara ekonomis lebih dekat ke Cina ketimbang Belawan atau Makassar. Nah, ini bagaimana caranya supaya itu lebih dekat ke Jawa supaya bisa bersaing.

Selain itu, program pendulum juga untuk tetap mempersatukan wilayah-wilayah kita sebagai bagian dari satu Indonesia. Kalau itu dibiarkan (tanpa ada program pendulum seperti itu), orang-orang Aceh, Papua, bisa berpikir ngapain jadi orang Indonesia. Jual ke Jawa saja enggak bisa (karena mahal ongkos angkutnya).

Konsep pendulum itu, kalau nanti jadi, akan mengurangi biaya angkut. Sehingga jarak Jakarta-Sorong dan wilayah lain lebih dekat ke Jawa sehingga bisa bersaing dengan Cina.

 

Ada gagasan agar kapal asing yang akan masuk ke Indonesia harus ke pelabuhan di luar Jawa karena Pulau Jawa ibarat kamar istri yang tidak boleh dimasuki orang lain?

Saya kira itu keliru, tidak akan bisa berjalan. Tidak akan bisa jadi. Dan, kalaupun itu jadi (diterapkan), akan menjadi mahal kalau dipaksakan begitu. Sekarang ini tidak bisa orang memaksa perusahaan pelayaran. Bisnis itu tidak bisa dipaksakan. Kalau dipaksakan, akan menjadi mahal.

 

Jadi, program Pendulum Nusantara  lebih tepat diterapkan?

Ya, roadmap-nya itu. Makanya, begitu gagasan ini saya bawa ke Pak Dahlan, beliau mengatakan, “Pak Lino, ini Andabikin Sumpah Pemuda kedua nih.” Menyatukan Indonesia.

 

Industri pelayaran nasional tengah memperjuangkan penerapan asas beyond cabotage (pengiriman barang ekspor dengan kapal berbendera Indonesia dan awaknya berkewarganegaraan Indonesia). Menurut Anda?

Itu yang saya dorong. Jangan hanya berhenti di cabotage, setelah itu dianggap selesai. Kita ingin perusahaan pelayaran nasional kita dengan begitu menjadi kuat dan kompetitif. Kalau hanya cabotage, nanti tidak kompetitif.

Supaya mereka kompetitif, dalam kaitannya dengan pelaksanaan beyond cabotage, harus ada kebijakan yang kondusif, seperti menyangkut kredit dan pajak,  supaya mereka punya kondisi yang sama dengan di negara-negara tetangga. Kalau sekarang masih dibiarkan di mana negara-negara tetangga pajaknya bebas,  kita tidak punya posisi bersaing yang sama dengan negara tetangga.

Kebijakan seperti itu penting supaya kalau nanti cabotage itu dibuka, dilepas, pelayaran nasional kita bisa bersaing karena kuat.

Pemerintah tidak boleh berpikir hanya berhenti di asas cabotage. Itu harus diikuti dengan kebijakan-kebijakan yang mendukung guna menciptakan kondisi yang sama dengan yang dialami industri pelayaran di negara-negara lain atau tetangga. Misalnya, soal kebijakan kredit dan pajak. Apalagi kita negara maritim.  Juga tentang galangan kapal.

Sumber: wartaekonomi