Transformasi Indonesia Port Corporation (IPC) part 3

15 04 2013

RJ Lino

Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan memuji R.J. Lino sebagai pemimpin yang sekali langkahnya setara dengan rentang waktu 130 tahun perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok.Apa yang dilakukan R.J. Lino hingga kinerja IPC menjadi kinclong? Nucholish M.A. Basyari dari Warta Ekonomi mewawancarai President Director IPC itu di sela-sela ASEAN Global Leadership Program (AGLP) 2012 di Kampus Cheung Kong Graduate School of Business (CKGSB) di Beijing, Cina, akhir Oktober silam. Lino bersama dua manajer senior IPC mengikuti program pelatihan bisnis dan manajemen bergengsi itu. Berikut petikan wawancaranya.

 

Target pendapatan perseroan?

Kalau terminal I dan II jadi, revenue kami kurang lebih setahun itu Rp20 triliun. Itu tiga kali dari revenue kami hari ini. Jadi, tiba-tiba, company kita punya aset Rp40 triliun. Sekarang asetnya kurang lebih hanya Rp11 triliun.

 

Bagaimana menjadikan pelabuhan dan industri pelayaran kita sebagai  motor pertumbuhan ekonomi?

Kita men-develop apa yang kita namakan Pendulum Nusantara. Pak Dahlan (Meneg BUMN) sudah bicarakan itu. Kita ingin Pelabuhan Belawan (Sumatera Utara) diperbesar dan diperdalam, Surabaya (Pelabuhan Tanjung Perak) juga. Sehingga kapal-kapal besar dari mulai ukuran 3.000 TEUs bisa masuk. (Kapal-kapal besar) Itu bisa berlayar dari Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, sampai Sorong.  Sorong akan kita dorong tahun ini. Kalau digambarkan, jalur tersebut seperti pendulum. Jadi, seperti Anda masuk tol lingkar Jakarta, mau keluar pintu mana pun bayarnya sama. Dengan program pendulum itu, nanti freight dari Jakarta ke Belawan dengan Jakarta ke Sorong kurang lebih sama. Sehingga, orang-orang itu tidak usah bangun pabrik di Jawa. Bangun saja pabrik di luar Jawa, kemudian produknya dijual ke Jawa.

Kalau sekarang, karena dibiarkan, Jawa dengan penduduknya diprediksi mencapai 160 juta, itu secara ekonomis lebih dekat ke Cina ketimbang Belawan atau Makassar. Nah, ini bagaimana caranya supaya itu lebih dekat ke Jawa supaya bisa bersaing.

Selain itu, program pendulum juga untuk tetap mempersatukan wilayah-wilayah kita sebagai bagian dari satu Indonesia. Kalau itu dibiarkan (tanpa ada program pendulum seperti itu), orang-orang Aceh, Papua, bisa berpikir ngapain jadi orang Indonesia. Jual ke Jawa saja enggak bisa (karena mahal ongkos angkutnya).

Konsep pendulum itu, kalau nanti jadi, akan mengurangi biaya angkut. Sehingga jarak Jakarta-Sorong dan wilayah lain lebih dekat ke Jawa sehingga bisa bersaing dengan Cina.

 

Ada gagasan agar kapal asing yang akan masuk ke Indonesia harus ke pelabuhan di luar Jawa karena Pulau Jawa ibarat kamar istri yang tidak boleh dimasuki orang lain?

Saya kira itu keliru, tidak akan bisa berjalan. Tidak akan bisa jadi. Dan, kalaupun itu jadi (diterapkan), akan menjadi mahal kalau dipaksakan begitu. Sekarang ini tidak bisa orang memaksa perusahaan pelayaran. Bisnis itu tidak bisa dipaksakan. Kalau dipaksakan, akan menjadi mahal.

 

Jadi, program Pendulum Nusantara  lebih tepat diterapkan?

Ya, roadmap-nya itu. Makanya, begitu gagasan ini saya bawa ke Pak Dahlan, beliau mengatakan, “Pak Lino, ini Andabikin Sumpah Pemuda kedua nih.” Menyatukan Indonesia.

 

Industri pelayaran nasional tengah memperjuangkan penerapan asas beyond cabotage (pengiriman barang ekspor dengan kapal berbendera Indonesia dan awaknya berkewarganegaraan Indonesia). Menurut Anda?

Itu yang saya dorong. Jangan hanya berhenti di cabotage, setelah itu dianggap selesai. Kita ingin perusahaan pelayaran nasional kita dengan begitu menjadi kuat dan kompetitif. Kalau hanya cabotage, nanti tidak kompetitif.

Supaya mereka kompetitif, dalam kaitannya dengan pelaksanaan beyond cabotage, harus ada kebijakan yang kondusif, seperti menyangkut kredit dan pajak,  supaya mereka punya kondisi yang sama dengan di negara-negara tetangga. Kalau sekarang masih dibiarkan di mana negara-negara tetangga pajaknya bebas,  kita tidak punya posisi bersaing yang sama dengan negara tetangga.

Kebijakan seperti itu penting supaya kalau nanti cabotage itu dibuka, dilepas, pelayaran nasional kita bisa bersaing karena kuat.

Pemerintah tidak boleh berpikir hanya berhenti di asas cabotage. Itu harus diikuti dengan kebijakan-kebijakan yang mendukung guna menciptakan kondisi yang sama dengan yang dialami industri pelayaran di negara-negara lain atau tetangga. Misalnya, soal kebijakan kredit dan pajak. Apalagi kita negara maritim.  Juga tentang galangan kapal.

Sumber: wartaekonomi

Advertisements




Transformasi Indonesia Port Corporation (IPC) part 2

15 04 2013

22035343-tyttyyu

Pelabuhan Kalibaru atau NewPriok menjadi salah satu proyek yang sedang digarap oleh IPC atau Pelabuhan Indonesia II. Pembangunan ini merupakan proyek strategis bagi pembangunan infrastruktur di Indonesia dan sangat bergengsi bagi IPC. Nucholish M.A. Basyari dari Warta Ekonomi mewawancarai President Director IPC R.J. Lino itu di sela-sela ASEAN Global Leadership Program (AGLP) 2012 di Kampus Cheung Kong Graduate School of Business (CKGSB) di Beijing, Cina, akhir Oktober silam. Lino bersama dua manajer senior IPC mengikuti program pelatihan bisnis dan manajemen bergengsi itu. Berikut petikan wawancaranya.

 

Mengenai pembangunan Pelabuhan Kalibaru, bagaimana rencana pembiayaannya?

Proyek itu saya bagi dua. Yang infrastruktur akan kita biayai sendiri. Investasinya kurang lebih Rp12 triliun atau US$1,2 miliar. Biaya sendiri maksud saya begini: ada bagian yang kita pakai equity dan ada bagian yang kita raise fund dari bank. Strukturnya begini: itu kurang lebih equity kita 22%–25%, kemudian 30% advance payment dari operating companyyang akan jual share-nya 45%. Jadi, mereka begitu terpilih harus bayar masing-masing sekitar US$75 juta. Sehingga, 30% dananya bisa kita biayai dari advance payment operating company. Jadi, yang kita pinjam—bisa dari bank, dari obligasi, dari luar—itu kurang lebih sekitar 45%. Itu yang external financing.  Seizing-nya yang dari equity kan hanya 22% dari US$1,2 miliar atau Rp12 triliun tadi. Jadi, kurang lebih sekitar Rp2,6 triliun. Itu yang akan kita biayai dari equity. Yang lainnya dari project financing.

Untuk alat-alat, itu semua dari operating company. Mereka mesti investasi dari awal.

 

Bagaimana pola kerja sama dengan operating company?

Nanti mereka gabung dengan operating company kita. Mereka 49% share, saya (PT Pelindo II) 51% share. Itu untuk mendapatkan hak mengoperasikan terminal sampai 25 tahun. Mengapa saya buat begitu? Kalau sekarang IPC disuruh mengoperasikan terminal, itu pasti pelayanannya tidak sama dengan yang world class karena kita tidak pernah mengoperasikan seperti itu sebenarnya. Dan, saya tidak mau rakyat dikorbankan. Kalau kita operasikan sendiri, itu jauh lebih untung karena itu captive market. Tetapi kita mengorbankan masyarakat. Tidak boleh.

Jadi, saya katakan, tahap satu kita gabung dengan orang lain. Tetapi nanti tahap dua, kita  bisa investasi dan operasikan sendiri.

Ada sisi lain yang saya juga lihat. Saya (Pelindo II) kan punya kontrak dengan pemerintah 70 tahun ditambah 25 tahun perpanjangan. Saya perlu jaminan bahwa kontrak itu betul-betul dilaksanakan sesuai dengan konsesi itu. Mesti ada yangjagain. Yang jagain ya lima perusahaan asing (operating company) yang besar-besar tadi. Sehingga, tidak mungkin negara mengubah karena bisa diprotes oleh mereka.

Lima perusahaan asing itu akan mengoperasikan tiga operator terminal kontainer dan dua operator terminal BBM. Oleh karena mereka ikut investasi di situ,  kan mereka ingin yakin bahwa konsesi ini tidak diubah-ubah. Kita tahu kan, di negeri kita ini kadang-kadang konsistensi di aturan tidak ada. Karena itu, kita harus jaga,  dan menjaganya dengan cara begitu.

 

Lima operating company itu siapa saja?

Kita masih akan tenderkan secara internasional.

 

Pelabuhan Kalibaru itu targetnya akan seperti apa?

Sama seperti pelabuhan di seluruh dunia dengan world class facility. Pelayanannya akan sama dengan yang di Singapura, Hong Kong, Rotterdam.

Dalam dua tahun ini berturut-turut, salah satu terminal kita (Tanjung Priok) menjadi The Best Container Terminal di Asialho.

 

Kapasitasnya bagaimana?

Tahap I itu 4,5 juta TEUs. Kalau ditambah dengan tahap II, semuanya 13 juta TEUs. Sekarang ini saja sudah 7,5 juta TEUs. Kita men-develop untuk 13 juta TEUs. Cengkareng itu (Bandara Soekarno-Hatta) sudah 52 juta penumpang, yang di-develop hanya untuk 60 juta. Tetapi belum sempat selesai, itu sudah lewat lagi kapasitasnya. Kalau membuat apa-apa itu jangan begitu berpikirnya.

 

PT Pelindo II juga akan membangun jalan tol. Bisa Anda jelaskan?

Jalan itu kan mulanya kami hanya mau bangun yang sekitar 7 km yang Pak Dahlan teken itu kan. Itu tersambung dengan jalan tol Cakung-Cikarang. Tetapi setelah saya lihat, ini jalan tol Cakung-Cikarang sudah ada investornya dari Malaysiaenggak dikerja-kerjain sudah 10 tahun. Nanti kalau saya (jalan yang 7 km itu) jadi, ini (tol Cakung-Cikarang) enggak jadi, bagaimana?

Dua minggu lalu saya jual ide ke Pak Dahlan. Saya bilang, “Pak, bagaimana kalau saya bangun jalan khusus sepanjang 50 km dari Kalibaru itu langsung sampai di Karawang? Tapi jalan itu hanya khusus untuk truk yang ke pelabuhan. Yang bukan ke pelabuhan enggak boleh.”

Sekarang ini, kalau dari Cikarang kirim ke Priok paling satu hari cuma satu rit. Ongkosnya Rp2 juta. Kalau saya bangun jalan khusus begini, bisa 5–6 kali satu hari. Ongkosnya tinggal Rp400.000. Kalau kemudian lewat jalan khusus ini dan casnya Rp200.000, jadi Rp600.000. Masih sepertiganya dari yang Rp2 juta itu. Orang masih mau, kan?

 

Perkembangan proyek jalan khusus ini sejauh mana?

Secara lisan semua sudah setuju. Presiden setuju, Menteri PU (Pekerjaan Umum) sudah setuju. Ini tinggal formalitasnya yang masih kami kerjakan.

 

Kapan proyek jalan tol khusus itu mulai jalan?

Saya harapkan triwulan kedua tahun depan sudah bisa mulai. Menurut saya, persiapan untuk menggarap proyek jalan khusus itu lebih gampang daripada proyek Kalibaru. Karena, Kalibaru itu kan perangnya macam-macam. Banyak orang yang tidak suka Kalibaru dibangun. Negara tetangga juga tidak suka itu dibangun. Karena kalau Priok (Kalibaru) mau dibangun, investor berdatangan ke Indonesia. Mereka juga kan tidak mau. Kita kan, susahnya, 70% ekspor-impor lewat Priok. Jadi, kalau mau investor tidak datang ke Indonesia, tidak usah dibangun Priok. Itu rumit sekali.

 

Maksud Anda?

Kalau nanti Kalibaru (Priok) selesai dibangun, arus ekspor-impor kan makin gampang. Untuk negara tetangga, supaya investor tidak masuk ke Indonesia,  jangan bangun Priok. Banyak cara orang untuk memblokir proyek Kalibaru itu. Macam-macam.


Perkembangan proyek Kalibaru itu sendiri sudah sejauh mana?

Untuk Kalibaru, saya sudah kontrak dengan PT PP (Persero) selaku pemenang tender. Sekarang sedang persiapan-persiapan di lapangan. Mungkin awal Desember sudah mulai. Kalau groundbreaking kan bagaimana Presiden-lah.

 

Ada yang menyebut anggaran sekitar Rp40 triliun. Itu untuk proyek mana?

Yang US$2,5 miliar atau kurang lebih Rp22 triliun itu tahap I, Rp12 triliun di antaranya untuk infrastruktur yang saya katakan tadi. Dan, itu sudah kontrak (dengan PT PP). Tahap II Rp15 triliun.

Nanti begitu saya seleksi yang lima operating company itu, merekalah yang membangun jalan tol yang 7 km itu dan menyediakan peralatan.

Untuk Tahap II, kami akan bangun empat terminal kontainer lagi. Itu mungkin sekitar tahun 2018. Sekarang Tahap I dulu.(BERSAMBUNG)

Sumber: wartaekonomi





Transformasi Indonesia Port Corporation (IPC) part 1

15 04 2013

Artikel ini merupakan repost dari media warta ekonomi (http://wartaekonomi.co.id). Disini terlihat bahwa visi, misi, dan aksi RJ Lino (Dirut IPC) begitu kuat sehingga mampu merombak dan menaikkan performa perusahaan ini. Artikel ini sendiri terbagi ke dalam 3 part.

______________________________________________________________________________________

rjl

Di bawah komando Richard Joost Lino, PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) menemukan rohnya. R.J. Lino menerapkan serangkaian gebrakan untuk menjadikan Indonesia Port Corporation (IPC) itu maju dengan layanan kelas dunia.

Mula-mula, Lino membenahi manusia yang menakhodai perusahaan badan usaha milik negara (BUMN) itu agar mereka bermental kuat melayani, bukan dilayani. Jabatan diisi berdasarkan kompetensi, bukan dengan melobi direksi atau pejabat tinggi. IPC pun melakukan investasi besar-besaran di human capitaldevelopment.Lebih dari 500 pegawai dikirim ke berbagai lembaga pendidikan bergengsi di dalam dan luar negeri untuk mengikuti pelatihan, kuliah pascasarjana, dan program executive master of business administration (MBA). IPC juga tengah menyiapkan Kampus Pusat Pelatihan Kepelabuhanan di Ciawi, Bogor, Jawa Barat.

Pembenahan juga merembet ke pelabuhan dan fasilitas pendukungnya. Manajemen membeli alat-alat baru untuk mengganti peralatan lama yang usang. IPC juga menggulirkan sejumlah proyek untuk meng-upgrade pelabuhan, termasuk proyek Pelabuhan Kalibaru, Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Sauh, Batam, untuk menjadi transhipment hub port; dan Pelabuhan Sorong, Papua, untuk menjadi hub port ke kawasan Pasifik Barat.

Memimpin Pelindo II sejak Mei 2009, Lino memutarbalikkan kondisi Pelabuhan Tanjung Priok yang semula “enggak karu-karuan”.  Hingga 2008, Tanjung Priok masih bergantung pada Pelabuhan Singapura, Tanjung Pelepas, dan Port Klang (dua terakhir di Malaysia). Ketika itu, pelayaran yang langsung ke Jakarta hanya 35%, selebihnya via tiga pelabuhan tetangga tersebut. Pada 2010, pelayaran langsung ke Tanjung Priok mencapai 71% dan setahun kemudian menjadi 82%.

Arus lalu lintas peti kemas juga tumbuh pesat. Dalam 10 tahun sejak 2000, volume container traffic di Tanjung Priok hanya tumbuh di kisaran 100.000 hingga 200.000 TEUs dari 2,4 juta TEUs per tahun ketika itu menjadi 3,8 juta TEUs pada 2009. Dalam tiga tahun kemudian, angka itu melesat menjadi 4,7 juta TEUs pada 2010, 5,7 juta TEUs pada 2011, dan 7,2 juta TEUs hingga kuartal III-2012.

Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan memuji R.J. Lino sebagai pemimpin yang sekali langkahnya setara dengan rentang waktu 130 tahun perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok.

Apa yang dilakukan R.J. Lino hingga kinerja IPC menjadi kinclong? Nucholish M.A. Basyari dari Warta Ekonomimewawancarai President Director IPC itu di sela-sela ASEAN Global Leadership Program (AGLP) 2012 di Kampus Cheung Kong Graduate School of Business (CKGSB) di Beijing, Cina, akhir Oktober silam. Lino bersama dua manajer senior IPC mengikuti program pelatihan bisnis dan manajemen bergengsi itu. Berikut petikan wawancaranya.

Langkah-langkah pembenahan apa yang Anda lakukan?

Begitu saya balik, saya dapatkan perusahaan ini kan kalau lihat mata orang-orangnya seperti mau mati besok. Perusahaan yang tidak ada soul-nya, tidakada jiwanya lagi.  Perusahaan kalau tidak ada jiwanya kan susah.

Jadi, yang pertama saya kerjakan ialah bagaimana mengembalikan soul itu ke perusahaan karena tanpa itu enggak bakalan bisa ada energi. Pada waktu itu, tahun 2009, kapal-kapal di Indonesia itu lebih lama di pelabuhan ketimbang berlayar. Padahal kan kapal mestinya lebih banyak berlayar daripada di pelabuhan. Karena seperti taksi, kapal kanmaking money  kalau jalan, ada penumpang.

Kalau begini, lama-lama orang tidak ada yang care mengenai produktivitas. Dalam kondisi seperti itu, perusahaan pelayaran juga tidak berani komplain karena kalau komplain makin dipersulit lagi karena mereka tidak punya pilihan. Akhirnya, yang kena kan masyarakat umum. Cost logistiknya menjadi begitu mahal.

Kemudian yang kedua, tugas saya membereskan produktivitas. Jadi, tidak berpikir pengembangan dulu, tetapi benahi dulu persoalan ini. Salah satunya, saya lihat di lapangan, orang-orang sudah kelamaan memegang suatu jabatan. Kemudian, orang-orang itu kalau tidak dekat dengan direksi tidak mungkin dapat jabatan. Dasarnya itu suka atau tidak suka, bukan kompetensi. Itu yang saya potong. Kebetulan waktu saya memulai, ada satu jabatan general manager di Pelabuhan Panjang yang harus diisi. Saya kan tidak tahu semua orang di perusahaan. Saya minta daftar pegawai yang superstar, yang star, tidak ada daftarnya.

Nah, mapping itu kan butuh waktu. Jadi, yang saya lakukan mula-mula untuk mengisi jabatan tersebut ialah dengan melakukan tender. Siapa yang mau jadi general manager, silakan daftar. Yang mendaftar itu ada 15 orang. Saya kirim ke PPM (Sekolah Tinggi Manajemen PPM) untuk dites mengenai kompetensi. Message yang mau saya sampaikan itu ialah bahwa mulai sekarang berbeda. Semua orang punya peluang bisa dapat jabatan. Tidak ada lagi karena kenal dengan ini atau itu. Yang menentukan adalah kompetensi.

Dari 15 orang itu, muncullah lima orang yang kemudian saya seleksi. Saya cek 360 derajat (penilaian dari atasan, bawahan, dan rekan kerja selevel) dan interview. Tersisa tiga orang. Saya panggil customer besar saya.”Coba kalian pilih menurut kalian siapa yang terbaik dari tiga orang ini.” Mereka kemudian memilih, “Oh, yang ini, Pak.” Saya kemudian langsung teken.

Message yang ingin saya sampaikan, jabatan itu terbuka untuk semua orang. Kalian (pegawai) dari mula harus baik dengan customer. Kalau tidak, tidak bisa naik jabatan.

Itu yang saya lakukan lebih dulu. Karena, di BUMN itu masalah trust di tengah munculnya low trust society. Saya katakan, kita mesti berubah, tidak bisa seperti begini. Kalau kita bilang mesti berubah, tetapi kalau yang jadi panutan tidak berubah, bagaimana orang mau nurut? Jadi, saya mesti mengembalikan trust itu sehingga orang bisa trust kepada saya. Enam bulan pertama betul-betul saya curahkan untuk itu.

 

Apa kesulitan terbesar yang Anda hadapi?

Untuk itu saya harus membuat beberapa quick win sehingga orang percaya bahwa this guy memang serius untuk memperbaiki keadaan. Pertama, soal jabatan tadi yang terbuka bagi semua pegawai. Kedua, yang saya bereskan, di Priok saat itu, mulai dari pintu masuk pelabuhan sampai kantor saya, kalau bisa ditempuh setengah jam saja sudah untung, karena macet di mana-mana. Dan, semua orang yang saya tanya, mereka bilang kalau dibangun tol ini teratasi.

Saya tidak percaya. Begitu saya lihat di lapangan, masalahnya bukan itu. Masalahnya, masuk di terminal kita di JICT, di situ ada enam pintu masuk dan enam pintu keluar. Kami kerja tiga shift empat grup. Nah, Bea Cukai itu hanya buka satu pintu. Mereka hanya kerja dua shift. Kalau ganti shift, pintunya tutup satu jam. Shalat pintu ditutup. Makan pintu ditutup. Jadi, seperti raja kecil. Bayangkan kalau tutup satu jam, truk sudah antre panjang, kan? Jadi, gara-garanya itu.

Saya kemudian menelepon dirjennya, minta tolong. Dia janji akan kirim orang segera dan saya yakin dia sudah perintahkan untuk kirim orang. Saya nunggu satu minggu belum datang juga. Saya kirim SMS komplain. Dia minta maaf dan berjanji akan mengirim orang. Saya yakin dia menugaskan anak buahnya. Satu minggu lagi belum datang juga. Kesal saya. Ini enggak bener. Teman kok tidak mau bantu. Saya kirim SMS komplain panjang ke  Bu Sri Mulyani (Indrawati), Menteri Keuangan. Waktu itu mana ada direksi BUMN berani kirim SMS langsung ke Menteri. Itu kan rajanya sendiri. Begitu saya kirim SMS ke Bu Sri Mulyani, setengah jam kemudian, dirjen dan dua direktur menelepon saya, “Apa yang bisa kita buat?”

Dari situ saya bilang, “Hei, kalian tambah orang. Saya bantuin bikin automatic gate.” Hanya dalam satu minggu, beres semua masalah kemacetan yang sudah berlangsung bertahun-tahun membebani masyarakat. Baru kemudian orang mulai melihat, “Hey this guy can fight better than Bea Cukai’.” Hehehehe.

 

Lalu?

Saya mulai memutasi orang (pegawai). Dasarnya kompetensi. Saya minta PPM melakukan mapping. Dalam tiga bulan saya sudah punya daftar nama-nama (pegawai) mana yang star, mana yang superstar. Semua orang saya rotasi.

Saya masuk pertengahan Mei (2009), Dalam tiga bulan itu, saya kirim 20 orang lebih untuk belajar yang hampir semuanya ke luar negeri. Karena untuk masuk di post graduate bulan September, itu kan hampir impossible (kalau mendaftar melalui jalur normal setelah Mei). Karena itu, saya bel duta besar kita di Belanda,  minta tolong untuk bel ke rektor Erasmus School supaya kita diberi perlakuan khusus. Kemudian saya kirim ke Erasmus School delapan orang. Ada juga yang ke universitas lainnya di Eropa dan Australia. Selama ini kan tidak ada orang dikirim bersekolah ke luar negeri. Ini langsung 20 orang dikirim.

Yang saya pilih itu orang-orang di level senior manager, karena memang orang-orang seperti itu sebenarnya berada dicomfort zone. Pokoknya kalian sekolah, biar ke UI, ITB, atau UGM, pasti saya kirimkan. Hampir 80% mereka yang levelsenior manager saya kirim. Begitu mereka dikirim, bawahannya kan bisa naik. Langsung putus itu. Lama-lama aromanya langsung berubah. Orang-orang saya kirim juga ke seminar atau kegiatan semacamnya di luar negeri. Karena mindset-nya yang harus berubah.

Selama ini kan orang-orang (merasa) begitu (kinerja Pelabuhan Tanjung Priok) lebih baik dari Pelabuhan Surabaya, itu sudah oke. Padahal kan tidak bisa begitu. Kapal datang dari Rotterdam, masuk ke Hong Kong, Singapura, begitu sampai Indonesia, waduh… Kita ingin kriteria…feeling yang sama dengan mereka itu.

 

Jadi, tantangan terbesar yang Anda hadapi…?

Orang  (sumber daya manusianya). Semua itu karena orang.

 

Itu karena kultur, resistensi, atau…?

Bukan. Karena selama ini juga…. contoh ya, waktu saya dipanggil Pak Sofjan Djalil (Menneg BUMN ketika itu) untukinterview. Saya menyalahkan mengenai kriteria keberhasilan direksi BUMN, terutama di pelabuhan. Saya katakan, kriteria yang Bapak kasih, kalau saya dipilih, saya harus minta ganti kriterianya.

Karena yang diminta itu kriterianya dilihat dari keuntungan. Kalau keuntungan itu hanya melihat jangka pendek. Kalau Anda berinvestasi, ada cost of money, kan? Itu pasti mengurangi profit. Jadi (kalau melihatnya seperti itu), orang berpikir buat apa investasi mengirimkan orang sekolah, mengurangi profit. Yang dikerjakan apa? Cost cuttingMaintenancedikorbankan, pendidikan dikorbankan. Saya katakan, tidak bisa begitu. Kalau saya jadi direksi, saya minta itu diubah. Keuangan hanya 20%, yang 80% lagi mengenai pelayanan. Karena ini monopoli. Kalau monopoli kan gampang sekali. Kriteria itu kemudian diubah.

Dari situ, total saya langsung kerja. Produktivitas didorong. Kerja 24 jam. Dengan kerja 24 jam itu menambah produktivitas menjadi dua kali kan. Dengan gampang lho, tidak usah investasi apa-apa (untuk meningkatkan produktivitas itu). Baru setelah itu, proses kami perbaiki. Yang selama ini hanya ada komputer, bukan ICT (teknologi informasi dan komunikasi), bukan sistem, kemudian kami perkenalkan ICT.

Jadi, sistemnya saya bereskan. Kemudian orangnya mulai saya bereskan. Mindset pegawai kami ubah. Produktivitas saya dorong. Itu dampaknya langsung kelihatan. Kemudian, yang sangat powerful waktu itu, saya betul-betul gunakan teman-teman di media untuk membantu saya. Dan, hebatnya, media di Indonesia itu kan sangat sangat independen (dari campur tangan pemerintah). Apalagi media-media papan atas. Mereka tidak bisa disogok. Dan, kalau mereka tahu bahwa seseorang melakukan sesuatu untuk kepentingan orang banyak, itu pasti dibelain. Menteri-menteri itu orang politiciankan. Mereka itu sangat sensitif kalau dikritik oleh pers kan, sehingga kantornya  bisa seharian mengurusi soal itu.

Kemudian, saya membereskan koran-koran kuning (surat kabar dan pihak-pihak yang menyalahgunakan kebebasan pers dan profesi wartawan) di pelabuhan.

Habis itu, semua orang mulai percaya. Saya katakan kepada anak-anak, mulai hari ini saya tidak mau dengar mengenaicost cutting. Selama ini, kalian kalau mau untung banyak bicaranya kan cost cutting. Padahal, cost cutting kan ada batasnya dan tidak meng-energize orang. Saya mau lihat kalian bagaimana creating new business, new opportunity. Lihat, apa yang bisa dibereskan, bereskan, bukan cost cutting.

Habis itu, langsung, pendapatan saya (Pelindo II) naik 30%, 40%. Profitnya seperti itu. Tiga tahun berturut-turut naiknya seperti itu.

 

Pegawai yang tidak perform  dan tidak bisa berubah bagaimana?

Mereka kita masukkan ke kotak. Dalam dua bulan ini, kalau mereka tidak mau keluar, ya kita paksa keluar. Ada  sekitar 50 orang. Levelnya ada yang sampai senior managerPerformance-nya jelek, ya kita buang.

 

Dari aspek kultur perusahaan, pembenahan apa yang Anda lakukan?

Banyak sekali hal yang saya kerjakan, tetapi tidak pernah saya sampaikan kepada semua orang karena mereka pasti tidak akan percaya. Seperti proyek Pelabuhan Kalibaru, misalnya. Waktu itu harus benar-benar one man show. Kalau perusahaan mau maju, memang tidak bisa diperintah secara demokratis. Ada hal-hal yang harus kita paksa untuk dikerjakan asalkan kita percaya apa yang kita kerjakan itu benar.

Belum lagi kalau menghadapi serikat pekerja. Itu kan juga harus bisa kami atasi.  Sekarang serikat pekerja di tempat saya itu menjadi teman saya semua. Karena, mereka tahu apa yang saya kerjakan itu dampaknya ke mereka semua. Sehingga kalau serikat pekerja bicara dengan saya, mereka bukan lagi bicara mengenai pendapatan, melainkan bagaimana membantu efisiensi dan peningkatan produktivitas.

Kemudian, saya juga ingin membuat suatu frame yang membuat orang kenal,  Lino ini kayak begini orangnya. Saya itu, kalau dengan menteri, dengan DPR, kalau tidak benar, saya lawan.  Dan, saya tidak pernah kalah. Wong bidang ini bidang saya kok. Yang lebih tahu saya kok. Bukan masalah mau menang-menangan, melainkan memang ini bidang saya kok. Saya harus lebih tahu daripada semua orang. Sehingga, di DPR itu, terutama Komisi VI, semua partai itu teman-teman saya semua. Semua bantu saya.

Orang mungkin berpikir saya kasih uang ke mereka (DPR). Saya tidak pernah memberi uang ke mana-mana lho.  Kalau rapat di Komisi VI, kalau ada Pelindo I, II, III, dan IV, AP (PT Angkasa Pura) I, AP II, kemudian Kereta Api, itu pada dihantam. Bagian saya dipuji semua partai. Kadang-kadang saya enggak enak sendiri.

Tetapi saya tahu, orang-orang seperti di Komisi VI itu kan yang hadir di situ sampai selesai paling-paling 10% kan. Orang-orang itu pasti punya dedikasi. Kalau tidak, tak mungkin mereka duduk di situ. Bahwa mereka cara bertanyanya seperti itu (nadanya seperti menginterogasi dan menjengkelkan), kalau kita bisa menjelaskan dengan benar, mereka bisa terima kok. Dan, kalau ada apa-apa yang ada kaitannya dengan pelabuhan, mereka pasti telepon saya menanyakan bagaimana menyelesaikannya.

Itu semua membuat kerja saya lancar. DPR bantu saya, pers bantu saya, dan hubungan saya dengan semua menteri (BUMN) baik, mulai dari Pak Sofjan Djalil, Pak Mustafa Abubakar, sampai Pak Dahlan Iskan, itu sangat istimewa karena mereka tahu apa yang saya kerjakan.

Jadi, kalau dikatakan  bahwa birokrasi bikin sulit, untuk saya tidak ada karena saya bisa telepon mereka. Kalau kaitannya dengan Kementerian Perhubungan, saya bisa telepon Menteri Perhubungan, kalau Kementerian Koordinator Perekonomian, saya bisa telepon Pak Hatta Rajasa. Jadi, di birokrasi itu saya potong-potong dengan cara begitu. Tetapi, orang tahu this guy has very strong character, dia belain orang banyak. Kemudian, beberapa kasus yang saya tunjukkan ke semua orang bahwa saya lawan kalau enggak benar. Seperti kejadian mogok dalam kasus Mbah Priok, itu saya hadapi dan di-manage secara khusus. Kalau tidak, saya jadi victim dari semua sistem itu.

 

Itu yang mengubah persepsi bahwa pelabuhan itu buruk dan brengsek?

Ya, saya kira sekarang persepsi orang mengenai Pelabuhan Tanjung Priok yang enggak karu-karuan itu sudah berubah. Banyak orang ditengarai memang bisnisnya membuat imej pelabuhan jelek karena di situlah mereka making money. Orang-orang seperti itu harus dilawan. Dan, yang banyak membantu itu pers.

 

Langkah-langkah riil apa yang dilakukan manajemen untuk mengatasinya?

Yang riil, kami harus bereskan mengenai efisiensi, produktivitas, sehingga customer kita merasa diuntungkan langsung karena itu yang dituntut customer. Selama ini, mereka tidak mendapatkannya. Itu yang harus kami bantu, kami dorong.

Kemudian, saya kan investasi besar-besaran beli alat untuk mendorong peningkatan kinerja pelayanan pelabuhan. Alat-alat (lama) saya ganti semua.

 

Tetapi, masih ada juga keluhan antrean panjang kapal untuk loading?

Kalau di Tanjung Priok sudah tidak ada lagi (antrean). Tanjung Priok sekarang sudah jauh lebih baik. Sebelum saya masuk, Priok itu hanya bisa disinggahi kapal 3.000 TEUs. Sekarang kapal 5.000 TEUs masuk.

Anda bisa lihat Logistic Performance Index Indonesia pada 2010 kan kita nomor 75 di dunia. Tahun 2012, kita nomor 59, tambah baik 16 nomor. Semua orang bertanya, lho, kok bisa baik sedangkan infrastruktur tidak ada yang dibangun?

Customs, bea cukai, itu dulu nomor 72 jadi nomor 75, tambah jelek. Infrastruktur dari 68 menjadi nomor 92 karena belum membangun apa-apa. Tetapi yang lain, seperti kemudahan untuk shipmenttracing barang ada di mana, kemudian kualitas pelayanan, kecepatan, itu semua improve sehingga membawa Indonesia menjadi nomor 59 tanpa investasi (membangun infrastruktur) apa-apa. Itu karena di Priok sudah bagus. Karena, 70% ekspor-impor Indonesia melalui Priok.Logistic Performance Index kan kaitannya dengan international trade.

Kemudian, KPK (Survei Integritas Sektor Publik oleh Komisi Pemberantasan  Korupsi), kami (PT Pelindo II) dulu tidak pernah punya nomor. Tahun lalu, kami nomor 5 dari 68 BUMN atau instansi pemerintah yang melayani publik.(BERSAMBUNG)

Sumber: wartaekonomi





TransPORTing Light To The Nation

14 04 2013

Saya menemukan presentasi yang sangat bagus tentang transportasi laut di Indonesia. Ini merupakan presentasi RJ Lino (CEO Indonesia Port Corporation) di World Export Development Forum tahun 2012. Berikut beberapa slide yang ada di presentasi tersebut:

Container traffic (port of Tanjung Priok)

container

Throughput petikemas meningkat tajam dari semenjak tahun 2009 sebesar 3.8 juta TEUS menjadi 7.2 juta TEUS di tahun 2012. Sungguh prestasi yang luar biasa dari IPC. Kalau seperti ini rasanya sangat wajar jika ekspansi pelabuhan Tanjung Priok harus segera dilaksanakan untuk mencegah kongesti di pelabuhan.

Container Transhipment Percentage

trans

Jika melihat persentase di atas, maka sudah saatnya kapal yang lebih besar dari 4000 TEUS rutin datang ke Indonesia dengan menggunakan skema direct call tanpa harus melakukan transhipment di Singapore atau Malaysia.

Logistics Cost

ha

Dengan infrastruktur yang belum merata dan sistem transportasi saat ini yang belum menerapkan asas economies of scale, maka sangat logis apabila Read the rest of this entry »





Pendulum Nusantara dan RJ Lino

14 04 2013

Saya mendapatkan artikel ini dari blog bapak budisan santoso. Artikel ini sendiri ditulis oleh Cyrillus Harinowo Hadiwerdoyo untuk Sindo. Berhubung artikel ini bagus, jadi sayang kalau tenggelam begitu saja. Berikut saya repost kembali tulisannya.

___________________________________________________________________________________________

Pendulum Nusantara

Cyrillus Harinowo Hadiwerdoyo  Pengamat Ekonomi
SINDO, 29 Oktober 2012
lino
(RJ Lino, CEO Indonesia Port Corporation)
RJ Lino bukanlah orang biasa. Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II tersebut baru-baru ini memperoleh lampu hijau untuk membangun Pelabuhan Kalibaru yang akan menjadi Pelabuhan Tanjung Priok Baru (New Priok Port).Melihat skalanya, pembangunan pelabuhan tersebut jelas bukan upaya main-main. Bayangkan, Pelabuhan Tanjung Priok dewasa ini menangani 7,2 juta kontainer (TEU, Twenty Feet Equivalent Unit). Jumlah tersebut sekitar dua kali lipat dibandingkan pada 2008 yang baru mencapai 3,6 juta TEU. Dari kapasitas sebesar itu, RJ Lino akan mengembangkan pelabuhan sehingga mampu menangani 20 juta kontainer per tahunnya. Ini berarti, khusus untuk pelabuhan yang baru, akan mampu menangani 13 juta kontainer per tahun.Bahkan dengan upaya optimalisasi,kapasitas sebesar itu akan bisa dilampaui lagi. Pelabuhan Tanjung Priok, yang dewasa ini sudah berumur 130 tahun,ternyata akan diperbesar dengan kapasitas yang jauh lebih besar. Bahkan peningkatannya mencapai sekitar dua kali lipat.Ini jelas merupakan lompatan besar bagi pelabuhan utama Indonesia tersebut. Bahkan dalam kapasitas yang ada sekarang ini, Pelabuhan Tanjung Priok ternyata sudah mampu menampung kapal dengan ukuran lebih besar, yaitu yang mampu mengangkut lebih dari 3.000 kontainer, sehingga pada akhirnya kapal tersebut bisa langsung membawa barang ke pelabuhan akhir di Eropa,Amerika maupun di benua lain.Ini berarti langkah yang ditempuh saat ini sudah memberikan penghematan besar kepada pengguna jasa pengiriman barang (misalnya untuk ekspor) karena saat ini tidak lagi diperlukan transit di Pelabuhan Singapura, Pelabuhan Klang ataupun Tanjung Pelepas di Malaysia.Jika dahulu 80% barang ekspor kita harus melalui transit di beberapa pelabuhan tersebut,dewasa ini sudah kurang dari 20% yang memerlukan transshipment.

Dalam rencana pembangunan pelabuhan tersebut, RJ Lino juga berencana membangun jalan tol khusus truk pengangkut kontainer sehingga truk bisa langsung membawa barangnya dari pabrik di kawasan Bekasi, Karawang, dan Cikampek (maupun Bandung dan Purwakarta) melalui jalan tol langsung ke Pelabuhan Kalibaru. Dengan cara ini, truk pengangkut kontainer tidak lagi perlu melewati jalan tol di Jakarta sehingga dapat terhindar dari kemacetan. Dengan demikian,lama perjalanan truk dipersingkat. Jika saat ini truk pengangkut kontainer mungkin hanya bisa mengangkut sekali atau maksimal dua kali dari pabrik, dengan jalan tol khusus tersebut,akan dapat mengangkut sampai lima kali.

Pelabuhan Tanjung Priok baru tersebut dewasa ini sudah disetujui untuk dibangun dan memperoleh konsesi selama 70 tahun.Ini jelas suatu lampu hijau yang terang-benderang dari pemerintah. Itulah sebabnya, RJ Lino mulai bergerak cepat dengan melakukan tender dan bahkan sudah menandatangani kontrak pembangunan pelabuhan tersebut. Rencananya, pembangunan pelabuhan baru tersebut akan selesai dalam waktu yang tidak akan lebih dari tiga tahun.Pembangunan tersebut akan meliputi juga reklamasi laut.Itulah sebabnya restrukturisasi Perusahaan Pengerukan Indonesia menjadi suatu hal yang sangat strategis bagi pembangunan pelabuhan baru tersebut. Begitu rencana tersebut mulai berjalan, RJ Lino mulai bergerak lagi pemikiran barunya.

Dia melihat betapa mahalnya biaya logistik di Indonesia. Dia membayangkan mengapa harga barang-barang di Indonesia timur menjadi demikian mahal dibandingkan dengan harga barang yang sama di Pulau Jawa. Salah satu faktor terpenting adalah biaya transportasi. Di Flores,dengan mulai masuknya kapal pengangkut kontainer, harga barang-barang jugasudahturun.Dengan dasar pemikiran itu, RJ Lino mulai menggarap konsep baru yang disebut Pendulum Nusantara.

Dasar pemikirannya adalah terbangunnya skala ekonomi dalam pengangkutan laut.Jika barang diangkut dengan kapal antarpulau yang bobotnya 1.000 ton, biayanya akan menjadi beberapa kali lipat jika dibandingkan dengan diangkut kapal yang bobotnya 60.000 ton yang mampu mengangkut 3.200 kontainer sekaligus. Dengan dasar pemikiran tersebut, dewasa ini akan dikembangkan pelabuhan-pelabuhan yang menjadi hub, yaitu Medan, Batam,Tanjung Priok,Tanjung Perak,Makassar,dan Sorong.

Konsep semacam ini sudah banyak diterapkan di dunia pelayaran, penerbangan, dan bahkan telekomunikasi. Di Amerika Serikat,misalnya,penerbangan antara Los Angeles dan New York dilakukan dengan pesawat-pesawat besar. Dari New York ke kota-kota di sekitarnya kemudian dihubungkan dengan pesawat yang kecil seperti pesawat Embraer Regional Jet. Dengan konsep ini biaya penerbangan dapat ditekan menjadi lebih rendah. Inilah yang sering disebut dengan konsep hub and spokedi mana jalur penghubungnya disebut dengan trunk line. Di Indonesia, jalur pendulum akan dilayari kapal besar yang nantinya tentu akan dilombakan (ditenderkan) untuk memperoleh biaya yang paling ekonomis.

Dengan konsep ini, berdasarkan informasi, biaya pengangkutan per kontainer akan ditekan sangat rendah sekali, mungkin di sekitar 20% dari biaya saat ini.Dengan demikian, biaya angkut dari Sorong sampai ke Jakarta mungkin tidak akan lebih mahal dibandingkan dengan biaya angkut dari Banjarmasin atau Pontianak ke Jakarta.

Dengan demikian Sorong akan bisa menjadi pusat pertumbuhan industri baru yang akan mampu berkompetisi dengan pusat industri di Sumatera Utara maupun Kalimantan. Rasanya berbicara dengan RJ Lino kita mempunyai harapan baru tentang Indonesia yang lebih baik di masa depan.





Konsep Pendulum Nusantara

14 04 2013

sjdTulisan ini merupakan repost dari akun twitter @JurnalMaritim. Saya rekomendasikan para pelaku bisnis maritim dan transportasi untuk memfollow akun ini. Berikut adalah rangkuman kultwitnya tentang pendulum nusantara.

1. Pendulum Nusantara (#PN) adl sebuah sistem rute pelayaran sepanjang jalur barat-timur Indonesia yg beroperasi seperti pendulum.

2. Rute yang dimaksud akan melewati enam pelabuhan utama, yakni Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, dan Sorong. #PN

3. DI AS, Konsep #PN ini sudah banyak diterapkan di dunia pelayaran, penerbangan, dan bahkan telekomunikasi (backbone).

4. Konsep Pendulum Nusantara konon pertama kali dicetuskan oleh RJ Lino (Dirut Pelindo II), karena mahalnya biaya logistik di Indonesia.

5. Jalur pendulum ini akan dilayari kapal besar kapasitas 3.000 kontainer. #PN

6. RJ Lino berpendapat: Skala ekonomi akan tercapai Jika menggunakan kapal besar yang mampu mengangkut 3.200 kontainer sekaligus. #PN

7. Berdasarkan Informasi, Sistem Pendulum Nusantara mampu menekan biaya angkut per kontainer hingga sekitar 20% dari biaya saat ini. #PN

8. Benarkah sistem pendulum nusantara dapat menurunkan biaya logistik di Indonesia? #PN

9. Secara garis besar, komponen biaya logistik terdiri dari: 1. Biaya Pelayaran (kapal) dan Biaya Kepelabuhanan.

10. Biaya Pelayaran terdiri dari: biaya BBM, kru kapal, perjalanan kapal, perawatan, tarif pelabuhan.

11. Biaya kepelabuhanan terdiri dari: stuffing, bongkar muat, penumpukan, haulage, dan sebagainya. #PN

12. Di luar biaya pelayaran dan kepelabuhanan, yg ikut pengaruhi biaya logistik yi: biaya akibat akses in-out port yg buruk + Pungli #PN

13. Diantara 2 komponen biaya logistik, manakah yg paling besar? biaya pelayaran atau kepelabuhanan?. Tergantung siapa yang bicara 🙂

14. Bagi pengusaha pelayaran (pemilik/operator), konsep pendulum nusantara ‘menuduh’ biaya pelayaran sbg penyebab tingginya biaya logistik.

15. Menurut pengusaha kapal, biaya kepelabuhanan lebih besar, mencapai 60% dari total biaya logistik. #PN

16. Menurut INSA, biaya logistik dari Tj priok ke belawan Rp 6 juta. Dari total biaya tsb, sebesar 60% habis di pelabuhan. #PN

17. Ohya, INSA adl Indonesia National Shipowner Organization alias Organisasi pemilik /operator kapal berbendera merah putih. #PN

18. Jadi, ada berbedaan pandangan antara pihak operator pelabuhan dan INSA thd konsep #PendulumNusantara.

19. Bagi operator pelabuhan (yg dimotori pelindo II), biaya angkut bisa turun jika menggunakan kapal yang berkapasitas besar.

20. Sementara INSA berpendapat justru komponen biaya kepelabuhan lah yang dominan thd tingginya biaya logistik. #PN

21. Padahal, kedua pihak sama-sama mengaku konsen terhadap tingginya biaya logistik di Indonesia.

22. Kembali ke pendulum nusantara. Untuk wujudkan konsep ini, pelabuhan tentu harus berbenah. Terutama pada infrastrukturnya.

23. Agar kapal berkapasitas 3000 teus dapat bersandar, kedalaman pelabuhan minimal 12 meter. cuma tj priok yang memenuhi syarat tsb.

24. Agar Pendulum Nusantara terwujud, perlu ada kapal berkapasitas 3000 teus. Berapa jumlahnya? belum diketahui. Harus ada investasi baru.

25. Pertanyaan berikutnya: Ada berapa kapal berkapasitas 3000 teus yang dimiliki pengusaha nasional? Siapkah mrk investasi kapal baru?

26. Jadi, utk wujudkan #PendulumNusantara, harus ada investasi besar di pelabuhan dan utk pengadaan kapal kontainer berkapasitas 3000 teus.

27. Berapa besar investasi yg dibutuhkan utk wujudkan #PendulumNusantara? Apakah sepadan dgn penurunan biaya logistik yang dicapai?

28. #PendulumNusantara pastinya memerlukan biaya yg tidak sedikit. Darimana biaya tersebut? Perbankan nasional, investor asing atau utang?

29. Berdasarkan info, kapal yang diperolehkan melalui jalur pendulum akan ditenderkan, untuk memperoleh biaya yang paling ekonomis.

30. Syarat tendernya tentu kapal kontainer dgn kapasitas 3000-3200 tues. Bgm soal kepemilikan kapalnya? apakah kapal asing boleh?

31. #PendulumNusantara harus tunduk pada azas #cabotage. Artinya, hanya kapal yang berbendera merah putih yang diperbolehkan ikut tender.

32. Ckp sekian dulu kultwit ttg Pendulum Nusantara. JM akan mengikuti terus perkembangannya. Semoga bermanfaat. Salam Maritim!





MP3EI dan Pendulum Nusantara

13 04 2013

mp3eiSumber: MP3EI

Saat ini pelabuhan terbesar di Indonesia hanya berperan sebagai regional hub. Dengan potensi Indonesia yang begitu besar, seharusnya pelabuhan di Indonesia bisa jauh lebih besar. Setidaknya cukup besar untuk menjadi Pelabuhan Regional Utama dengan mempertimbangkan bahwa Indonesia memiliki letak yang strategis dan pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat.

mp3ei2Sumber: MP3EI

inter

Sumber: RJ Lino, Ports Unity Indonesia

Salah satu penghambat kemajuan Indonesia adalah masalah konektivitas. Dibutuhkan suatu sistem konektivitas yang efektif dan efisien untuk menunjang pembangunan negeri ini. Hal ini pula lah yang mendasari gagasan tentang Pendulum Nusantara yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan utama di Indonesia dalam suatu koridor untuk menurunkan biaya logistik sehingga daya saing nasional meningkat, seperti yang dikatakan Hafida Fahmiasari di dalam blognya:

There is imbalance in inter-island competitiveness. As result the price in Java and Sumatera is much cheaper than in Sulawesi, furthermore in Papua. We can have very cheap beef in Java but the beef is rare for food in Papua. The Mandarin orange is cheaper than Pontianak orange.
Why does it happen?

The answer is the high logistics price in Indonesia. There are inequalities of trade flow between each island. Which is caused by the partiality readiness in provide the infrastucture for trade. As example, Indonesia biggest container port is in Tanjung Priok, Jakarta. Tanjung Priok has lot of traffic flows to other ports in Indonesia and also to international port such as Singapore, Rotterdam, Shanghai, which in Sorong Port, it has nothing special.

Picture2

Sumber: http://hafidafhmsr.blogspot.nl

 

Notes:

Download MP3EI disini

Artikel menarik tentang pendulum nusantara disini.

Presentasi RJ Lino, Ports Unity Indonesia disini (credit to http://hendriyono.wordpress.com)








me and my story

A melancholic thinker who thinks too much

Visi Maritim

Laut adalah Penghubung, bukan Pemisah

daydreamer's diary

Just another WordPress.com weblog

Substansi

Ingin jadi sastrawan dan wartawan, malah nyasar jadi dosen ITB

Manda Riyanto

Pengetahuan adalah kekuatan

mylongjourney's Weblog

Just another WordPress.com weblog written by young energic boy

Renovatio

"The closer you look, the less you will see"

Grow up proper

A raw view on life

What Happened to the Portcullis?

An independent view on developments affecting Customs & Trade in sub-Saharan Africa

faisal basri

wear the robes of fire

maharsi c. anindhito

mari nikmati hidup. enjoy!

Lord Ubay's Blog

Anda yang menilai

bennythegreat.wordpress.com

the past that build the present and design the future

Blog Kemaren Siang

Wajah baru kemaren sore

Luckydc's Blog

It's Not How You Started Things, It's How You Decided To End Them

aa_fuady

catatan yang terserak

OomCakra's Blog

Just another WordPress.com weblog

Menghias Hari, Mengukir Sejarah, Menjaga Masa Depan

Ketika sadar menjadikan kita tersesat, langkah menghabiskan energi kita dan cinta membuat kita terus melangkah. Karena cinta, mengubah jalan berduri, menjadi kekuatan di hati

lequoaila

nothing personal, it's just my mind..